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Das Brandunglück, vorletzte Nacht im Terfenser Tunnel bei Innsbruck, muss als Menetekel für die schwerwiegenden Mängel in puncto Tunnelsicherheit beim Projekt Stuttgart 21 verstanden werden:

In Terfens hatte die Feuerwehr auf frühzeitiges Lüften gegen die Rauchentwicklung verzichtet, weil dadurch immer die Gefahr besteht, das Feuer zusätzlich anzuheizen – das massive Einblasen von Luft aber ist in Stuttgart als Standard vorgesehen.
Weiter: In Terfens hatte die Feuerwehr Atemschutzmasken („Fluchthauben“) in ausreichender Zahl zur Verfügung, um die 151 Fahrgäste aus dem Rauch zu evakuieren. Das aber ist in den Stuttgarter Tunnels, wo Züge mit weit mehr als 2000 Fahrgästen verkehren sollen, völlig illusorisch. Schon allein der Zeitaufwand, um so viele Fahrgäste mit solchen Hauben zu versehen und in die Bedienung einzuweisen, wäre so groß, dass eine womöglich fortschreitende Brandentwicklung eine Bergung aus dem Zug nicht mehr möglich machen würde. „Selbstrettung“ in angeblichen 15 Minuten oder „Rette sich, wer kann“ ist die Devise des S21-„Brandschutzkonzepts“.

Der Terfenser Tunnel verfügt über Notausgänge ins Freie, über die Betroffene in Sicherheit gebracht werden konnten. Beim S21-Fildertunnel etwa dient dazu die parallele Röhre, die von den Gegenzügen befahren wird und deshalb erst nach dem Freifahren der Röhre und der Abschaltung der Oberleitung nutzbar ist.

Dass aber auch das im Brandfall keine sichere Lösung ist, hat sich in Terfens gezeigt: Die Zugführung hatte die Fahrgäste aufgefordert, Fenster und Türen geschlossen zu halten und sich im letzten Waggon des Zuges zu versammeln – offensichtlich, weil von Anfang an die von den direkt hinter der Lok befindlichen Auto-Waggons ausgehende Verrauchung des Tunnels keine sichere Flucht mehr ermöglichte. In Stuttgart müssten in einer solchen Situation im schlimmsten Fall weit über 2000 Fahrgäste in den letzten Wagen gebeten werden (falls es überhaupt Durchgänge von Wagen zu Wagen gibt) und dort auf Hilfe hoffen – während der Rauch unter entsprechenden Bedingungen genau dorthin geblasen würde.

Auch in Terfens zeigte sich im Übrigen, dass die Dauerbehauptung der Bahn, ein brennender Zug würde grundsätzlich vor dem Anhalten ins Freie bzw. in den Tiefbahnhof gefahren, der Tatsache widerspricht, dass z.B. bei Stromausfall automatisch alle Bremsen unausweichlich blockieren.

Zum 25. Jahrestag des verheerenden Zugunglücks von Eschede hat Bundesverkehrsminister Volker Wissing (FDP) gemahnt, alles dafür zu tun, dass sich eine solche Katastrophe niemals wiederholen dürfe.

Martin Poguntke, Sprecher des Aktionsbündnisses gegen S21, fordert dazu:
„Wir erwarten vom Verkehrsminister, dass er und alle Verantwortlichen – insbesondere der Stuttgarter Branddirektor Dr. Belge – dieser Forderung konkrete Taten folgen lassen und das „Brandschutzkonzept“ der S21-Tunnels unverzüglich einer schonungslosen Überprüfung unterziehen. Bis zu einer überprüfbaren Lösung der Brandschutzprobleme muss jeglicher Zugverkehr in diesen Tunnels untersagt werden.
Quelle: PM des Aktionsbündnisses gegen Stuttgart 21

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Sehr geehrte Damen und Herren,

An Dr. Richard Lutz, Vorstandsvorsitzender der Deutschen Bahn AG.
An Niko Warbanoff, Vorsitzender der Geschäftsführung der DB Engineering & Consulting GmbH.
An die DB Engineering & Consulting GmbH.
An den Bundesverkehrsminister Volker Wissing.
An den Bundesminister für Wirtschaft und Klimaschutz Robert Habeck.
An die Bundesaußenministerin Annalena Baerbock

Sehr geehrte Damen und Herren,

mit Empörung habe ich von der Beteiligung der DB Engineering & Consulting GmbH, einer Tochterfirma der Deutschen Bahn AG am umstrittenen Megaprojekt „Tren Maya“ in Mexiko erfahren. Wie vielfach belegt ist ¹, wirkt sich dieses großangelegte Infrastrukturprojekt in unterschiedlichster Hinsicht katastrophal auf die Ökosysteme der Region aus –“ so zerschneidet es den größten Regenwald des Landes, zerstört dabei den Lebensraum vieler bedrohter Tierarten wie etwa des Jaguars ², ³ und führt zu massiven Rodungen in Amerikas zweitgrößtem Regenwald ⁴.

Auf der Halbinsel Yucatan wird mit den sog. „Cenotes“, einem großen System von Karsthöhlen, zugleich die größte Grundwasserreserve der Region in Gefahr gebracht ⁵, teilweise schon bei den Bauarbeiten zerstört oder kontaminiert. Viele weitere Umweltauswirkungen sind noch nicht einmal geklärt, da sich die mexikanische Regierung gegen entsprechende Umweltverträglichkeitsstudien sperrt. All das sollte als Argument genügen, dass für die Deutschen Bahn, als einem angeblich dem Klimaschutz verpflichteten Unternehmen, jede Beteiligung an einem solchen Projekt hinfällig ist.

Noch problematischer ist ihre Beteiligung jedoch in menschenrechtlicher und legaler Hinsicht. Sowohl das UNO-Hochkommissariat für Menschenrechte als auch das UN-Kommitee gegen Rassendiskriminierung sind in ihren Aussagen eindeutig: Der „Tren Maya“ verletzt die Rechte indigener Gruppen, vor allem das Recht auf eine freie, vorherige und informierte Konsultation über Projekte, die ihr Land und ihre Gemeinden betreffen ⁶,⁷. Dieses Recht ist festgeschrieben im Abkommen 169 der internationalen Arbeitsorganisation der Vereinten Nationen (kurz: ILO 169), das in Deutschland im Juni 2022 in Kraft getreten ist und damit für die deutsche Regierung ebenso bindend ist wie für den überwiegend in Staatsbesitz befindlichen Konzern Deutsche Bahn.

Besonders schockierend sind in diesem Zusammenhang auch die Falschaussagen der Bundesregierung (durch Staatssekretär Ferlemann) in der Antwort vom 14.09.2021 auf die parlamentarische Anfrage von Sabine Leidig (Die LINKE), die UN seien in das Projekt über ihre Unterorganisationen OHCHR, UN-Habitat, UNESCO und UNOPS eng eingebunden ⁸. Fakt ist: Das UNO-Hochkommissariat für Menschenrechte (OHCHR) kritisiert unzweideutig die Menschenrechtsverletzungen im Zusammenhang mit dem „Tren Maya“ ⁹ –“ UN-Habitat und UNOPS hingegen sind in einen Korruptionsskandal verwickelt, weil sie mutmaßlich Gelder der mexikanischen Regierung annahmen, um das Megaprojekt zu unterstützen ¹⁰. Auch eine Sprecherin der DB Engineering & Consulting GmbH wiederholte diese Falschaussagen gegenüber der internationalen Kampagnenorganisation SumOfUs ¹¹. Es scheint, als wissen Deutsche Bahn und Bundesregierung um die katastrophalen Auswirkungen des Projektes, versuchten sie aber absichtsvoll zu vertuschen!

Der Schutz indigener Gruppen ist nicht nur eine Frage der Menschenwürde, er ist auch gleichbedeutend mit dem Schutz unserer Ökosysteme und damit unseres Klimas und unseres Planeten. Laut BMZ befinden sich 80 % der weltweit verbleibenden Biodiversität auf indigenem Gebiet ¹². Ich schließe mich daher der Kritik zahlreicher UN-Organisationen sowie weiterer Umweltschutz- und Menschenrechtsorganisationen wie Amnesty International ¹³, Peace Brigades International ¹⁴ und Greenpeace ¹⁵, besonders aber den lokalen Umweltschützer:innen, Menschenrechtsverteidiger:innen ¹⁶ und indigenen Organisationen ¹⁷ an und fordere:

Die Deutsche Bahn muss sich aus dem Megaprojekt „Tren Maya“ zurückziehen! Unterlassen sie diese Form der Beihilfe zu Ökozid und Ethnozid!

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Mit freundlichen Grüßen,
Thomas Trüten

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Zur Petition, deren Unterzeichnung nicht schaden kann, solange mensch sich nicht darauf verlässt, allein mit einem Appell an die Verantwortlichen etwas auszurichten.

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Am 4. August um 06:45 Uhr in der Frühe enterten 90 Aktivist*innen von Lebenslaute für drei Stunden die Baustelle der A100 nahe der Kiefholzstraße, um den Bau der A100 zu stoppen. Mit ihren Instrumenten und Stimmen boten die Lebenslautis den überraschten Bauarbeiter*innen Stücke von Josef Haydn, Franz Schubert, Rio Reiser, Dmitrij Shostakovitch, Ulrich Klan und vielen anderen dar. Die Aktion ist Bestandteil der Jahresaktion von Lebenslaute gegen den Ausbau der Berliner Stadtautobahn.

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